SYNTHESE du contenu des demandes additives : appréciation des impacts et compensation

 
 

Sommaire du dossier

  1. Futur aéroport du grand ouest : demande de dérogation espèces protégées campagnol amphibie
  2. PRESENTATION et HISTORIQUE
  3. DOCUMENTS MIS A LA CONSULTATION DU PUBLIC
  4. DEMANDES ADDITIVES RELATIVES AU CAMPAGNOL AMPHIBIE : périmètre, liste des pièces
  5. SYNTHESE du contenu des demandes additives : répartition de l'espèce
  6. SYNTHESE du contenu des demandes additives : appréciation des impacts et compensation
  7. TELECHARGER les documents

Les pièces des demandes additives font l’objet d’une présentation commune ci-après. Cette présentation synthétique ne saurait se substituer aux dossiers et n’a pas de valeur juridique. Les exemples développés dans la présentation afin de mieux expliquer la méthode de compensation sont illustratifs et destinés à parfaire l’information du public.

Après identification des impacts résiduels, conformément à la méthode mise en œuvre dans les Demandes principales (pièces B pour la plateforme et la desserte et E pour la VC3 et le programme viaire), le besoin compensatoire (tel qu’explicité ci-après) est évalué à 5 unités de compensation (UC) pour la plateforme aéroportuaire (AGO), 5,31ha pour la VC3 et le programme viaire et 5 unités de compensation (UC) pour la DREAL.

Au regard des exigences écologiques et du type d’habitats favorables au Campagnol amphibie, les mesures de compensation proposées dans les Demandes principales bénéficieront aussi à cette espèce car elles permettent de répondre à ses besoins spécifiques et conduisent notamment à la restauration de milieux et habitats humides qui lui sont favorables.

La méthode de compensation adoptée dans les Demandes additives, qui est identique à celle adoptée dans les Demandes principales et qui est décrite précisément dans les pièces des Demandes principales jointes à la présente consultation à titre informatif (cf. supra), sera synthétisée ci-après.

L’analyse des incidences des projets et la définition des mesures compensatoires associées sont basées sur la logique « ERC » (Eviter – Réduire et, en cas d'incidences résiduelles, Compenser).

1/ Eviter en limitant la surface occupée

La conception du futur aéroport du Grand Ouest et de sa desserte routière a été optimisée afin d’impacter le moins de surface de bocage possible : les bâtiments et les pistes ont été conçus de façon à limiter les surfaces utilisées, tout comme l’implantation de la desserte routière au sud de l’aéroport entre les RN 165 et RN 137. Ainsi la plateforme aéroportuaire n’occupera que 55% de l’emprise constructible au sein du périmètre de la concession, et la desserte routière que 45% de l’emprise réservée au sein du périmètre de la DUP.

2/ Réduire en adaptant le chantier, l’ouvrage et l’exploitation

Le chantier de construction de l’aéroport, de sa desserte routière a lui aussi été conçu pour éviter et réduire au maximum les impacts sur les espèces et leurs habitats (pièce B-I.3 pour AGO et la DREALdirection régionale de l'environnement de l'aménagement et du logement).

Exemple d’adaptations prévues :

  •  les surfaces occupées par le chantier ont été limitées au maximum (plateformes de terrassement et zones de dépôts optimisées en surface et situation);
  •  les sites vulnérables seront balisés afin qu’ils ne soient pas touchés par le chantier ;
  •  le calendrier des travaux a été adapté autant que possible afin de limiter la gêne sur la faune;
  •  un assainissement provisoire du chantier est prévu dès le début des travaux.

Diverses mesures ont été jugées nécessaires afin de réduire les impacts et favoriser l’insertion de l’aéroport et de sa desserte routière :

  •  pour réduire les impacts de l’imperméabilisation des sols, des bassins multifonctions engazonnés et étanches seront réalisés, ainsi que des bassins de rétention et de collecte aux abords des zones à risques (parkings des avions et voitures) ;
  •  pour réduire les impacts liés aux modifications des cours d’eau et des fonds de talwegs sur le rôle de source du site, les écoulements naturels seront rétablis sous les aménagements par des dalots d’écoulement, et une dérivation ponctuelle du ruisseau de l’Épine a été préférée à une couverture afin de préserver la continuité de l’habitat pour la faune et la flore aquatiques. La quasi-totalité des ouvrages sous la desserte routière seront équipés d’une banquette aménagée pour la petite faune ;
  •  pour réduire l’impact des polluants, l’usage des herbicides sera limité au maximum (entretien mécanique des abords des infrastructures) et des produits biodégradables seront utilisés pour le déverglaçage et le dégivrage des avions. Le dégivrage des avions se fera sur une aire dédiée et les résidus seront récupérés, évacués et traités par un prestataire spécialisé. Les produits de déverglaçage seront traités par un dispositif de bassins avec filtres plantés ;
  •  les eaux usées de l’aéroport seront traitées dans une station d’épuration dédiée d’une capacité de 4500 équivalents-habitants, et rejetées dans le bassin versant de l’Épine après être passées par un dispositif d’infiltration dans une forêt alluviale (saulaie) ;

En vue de limiter ces impacts sur le Campagnol amphibie, les mesures d’atténuation suivantes ont été définies :

  •  intervention pendant des périodes de moindre risque pour l’espèce ;
  •  mise en œuvre d’opérations de sauvetage et déplacements des individus (mesures d’effarouchement des individus mises en œuvre sur des sites où les individus peuvent rejoindre des zones refuges proches ou mesures de griffage et de translocations visant à capturer des individus et à les déplacer en dehors des emprises du chantier dans des territoires favorables définis à l’issue du diagnostic)
  •  pose de clôtures de mise en défens pour empêcher le retour des animaux dans la zone chantier ;
  •  accompagnement par un expert « mammifères semi-aquatiques » aux étapes cruciales du projet ;
  •  mesures pour la desserte routière visant à assurer la fonctionnalité des aménagements de transparence (ouvrages hydrauliques aménagés) et supprimer le cloisonnement d’habitats ;
  •  mesures visant à limiter le cloisonnement en phase chantier par la conservation des éléments structurant la berge et le lit de cours d’eau.

3/ Compenser

Le principe de la compensation et le choix de recourir à une méthode de compensation fonctionnelle

Les impacts du projet qui n’ont pas pu être évités ou réduits doivent être compensés. Cette compensation ne correspond pas à un dédommagement financier, mais à des mesures concrètes en faveur des espèces animales et végétales ou en faveur des fonctions des zones humides et des milieux aquatiques affectés par le projet.

Les mesures compensatoires sont conçues de manière à produire des résultats présentant un caractère pérenne et sont mises en œuvre en priorité à proximité du site impacté dans l’objectif de restaurer des fonctions écologiques équivalentes (habitats et populations d’espèces). Elles doivent permettre de maintenir voire, le cas échéant, d’améliorer la qualité environnementale des milieux naturels concernés. La démarche compensatoire doit permettre le maintien des espèces protégées impactées dans un état de conservation favorable.

Dans cette perspective, il est nécessaire de :

  •  pérenniser et renforcer les habitats d’espèces situés à proximité des secteurs impactés et hors zone d’influence des aménagements afin d’y permettre le développement de populations de tailles comparables à celles détruites et dans un état de conservation satisfaisant;
  •  travailler plus largement à l’échelle des métapopulations dans le but de favoriser le développement de populations des espèces impactées afin de tendre vers un bon état de conservation.

Deux modes opératoires sont envisageables pour parvenir à ce résultat :

  •  soit une action localisée sur un ou plusieurs milieux spécifiques et ciblant précisément les exigences écologiques d’une espèce particulière ;
  •  soit une action plus globale visant à renforcer des capacités d’accueil ou étendre un biotope favorable à de nombreuses espèces. Il s’agit d’une action à l’échelle d’écosystèmes.

Compte tenu des secteurs bocagers présents sur le site du futur aéroport et de sa desserte routière et du nombre d’espèces protégées impactées liées à ces secteurs bocagers, le second mode opératoire est apparu le plus pertinent en ce qu’il permettra de reconstituer et renforcer les complexes bocagers de grande taille, en bonne état de conservation et majoritairement humides.

Ce mode opératoire implique de recréer des habitats exerçant les mêmes fonctions écologiques que les habitats détruits et présentant les mêmes interactions entre eux. La méthode de compensation dite « fonctionnelle » retenue par les maîtres d’ouvrage est dès lors la plus pertinente.

Présentation de la méthode de compensation fonctionnelle

Cette méthode est explicitée dans la pièce B des Demandes principales. La pièce B présente l’analyse détaillée des impacts résiduels des projets suite à la mise en œuvre des mesures d’évitement et de réduction d’impacts. Des tableaux proposent une synthèse des impacts pour chaque espèce, récapitulés dans un tableau général (pièce B – I.4).

La méthode de compensation fonctionnelle décrite longuement dans les Demandes principales s’articule autour de deux étapes clés : la définition du besoin compensatoire (i) et la méthode de réponse au besoin compensatoire (ii).

La définition du besoin compensatoire s’articule autour de 4 étapes : 

1- Qualifier et à quantifier le besoin compensatoire en évaluant les enjeux pour tous les groupes d’espèces présent sur chaque parcelle concernée par la réalisation de l’aéroport et de sa desserte. Un niveau d’enjeu a été attribué à chacune de ces parcelles en fonction du niveau d’intérêt qu’elle présentait pour chaque groupe d’espèces.

2- Croiser ces niveaux d’enjeu avec l’intensité de l’impact que produit la réalisation de l’aéroport et de sa desserte sur chacune de ces parcelles et pour chaque groupe d’espèces. En croisant les niveaux d’enjeux et l’intensité de l’impact, on obtient les impacts dits « prévisibles » des travaux pour chaque groupe d’espèces.

3- Appliquer, à partir des impacts prévisibles, des mesures de réduction d’impact pour amoindrir ces impacts prévisibles et caractériser et graduer ainsi les niveaux d’impact dits « résiduels ».

Un exemple de mesure de réduction : la mise en place d’un planning de travaux tenant compte des périodes biologiques de chaque espèce.

L’impact résiduel correspond dès lors à une correction du niveau d’impact prévisible suite à la mise en œuvre de mesures de réduction. Toutefois, en l’absence de mesure de réduction, le niveau d’impact résiduel reste le même que le niveau d’impact prévisible.

Il a enfin été procédé à l’évaluation de l’impact résiduel global sur chaque parcelle, c’est-à-dire l’impact résiduel pour toutes les espèces protégées situées sur une même parcelle.

Pour ce faire, et compte tenu des difficultés inhérentes à une telle évaluation, il a été décidé de retenir les niveaux d’impacts résiduels des espèces les plus représentatives de la zone et qui sont de nature à maximiser le niveau d’impact résiduel global et à englober les impacts résiduels des autres espèces. Les amphibiens, les reptiles et les oiseaux ont été les espèces retenues pour des motifs précisément décrits dans les dossiers de Demandes Principales (cf. pages 145 et 146 de la Pièce B).

Sur la base de ces trois groupes d’espèces, le niveau d’impact résiduel global de chaque parcelle a été fixé en retenant systématiquement le niveau d’impact résiduel le plus élevé, c’est-à-dire que les niveaux d’impacts résiduels de chacun de ces trois groupes d’espèces ont été superposés en ne retenant à chaque fois que le niveau d’impact résiduel le plus fort. En outre, lorsque les niveaux d’impacts résiduels de chaque groupe étaient équivalents, il a été retenu le niveau d’impact résiduel global supérieur1 .

Ce choix de retenir le niveau d’impact résiduel le plus fort est de nature à maximiser l’impact résiduel total du futur aéroport et de sa desserte et partant à « surestimer » le besoin compensatoire, ce qui permet (i) d’intégrer une marge de sécurité vis-à-vis du risque d’échec et de la durée de mise en œuvre des mesures et (ii) de parvenir à maintenir dans un état de conservation favorable les populations des espèces.

Il convient également de souligner que le croisement des niveaux d’enjeu avec ceux des impacts résiduels de chaque groupe d’espèces considéré est lié aux principes de la démarche compensatoire fonctionnelle qui vise à restaurer ou renforcer des complexes bocagers fonctionnels, dont bénéficient conjointement de nombreuses espèces, appartenant à plusieurs groupes biologiques.

4- La quatrième étape de la méthode a été d’attribuer à chaque niveau d’impact résiduel global un coefficient de définition du besoin compensatoire s’échelonnant entre 0,25 et 2 unités de compensation par hectare impacté.

Le coefficient de définition du besoin compensatoire traduit bien l’intérêt et les enjeux fonctionnels des habitats détruits, le principe étant que (i) plus la zone présente un intérêt vis-à-vis des espèces protégées et (ii) plus l’impact résiduel est fort, plus le ratio de compensation est élevé.

Le besoin compensatoire pour chaque parcelle impactée par la réalisation du futur aéroport ou de sa desserte, exprimé en « Unités de Compensation » (UC), résulte donc du produit de sa surface par le coefficient qui lui a été affecté au vu de son niveau d’impact résiduel global et de l’intérêt de la parcelle.

La somme des besoins compensatoires (exprimés/quantifiés en UC) respectifs de chaque parcelle concernée par la réalisation du futur aéroport constitue le besoin compensatoire total du projet.

La méthode de réponse au besoin compensatoire : 

Pour compenser les impacts résiduels quantifiés selon la méthode explicitée ci-avant et répondre ainsi au besoin compensatoire, des mesures de compensation environnementales sont mises en œuvre sur des parcelles situées à proximité du futur aéroport ou de sa desserte.

Ces mesures consistent en la recréation et la restauration de zones équivalentes sur le plan fonctionnel et de la qualité de la biodiversité et apportent donc à ces parcelles une plus-value fonctionnelle environnementale (par exemple, restauration de prairies naturelles, qui sont un habitat favorable à la biodiversité).

Le niveau d’une telle plus-value fonctionnelle dépend de l’état initial de la parcelle concernée, du type de mesure compensatoire mise en œuvre et des mesures complémentaires de création/renforcement de mares et de haies éventuellement réalisées en parallèle sur la parcelle.

Un coefficient de plus-value est affecté à chaque type de mesure compensatoire en fonction de la parcelle sur laquelle elle est mise en œuvre, ce qui permet de traduire, dans la même échelle de compensation (UC) que celle adoptée pour quantifier le besoin compensatoire, la plus value apportée par la mesure compensatoire. Ces coefficients de plus-value varient de 0,25 UC/ha à 2 UC/ha selon une échelle similaire à celle utilisée pour les coefficients de définition du besoin compensatoire.

Cela signifie qu’il est attribué à des mesures apportant des plus-values plus fortes sur les fonctions impactées un coefficient de réponse plus élevé et inversement.

La réponse au besoin compensatoire résulte alors du produit du coefficient de plus-value par le nombre d’hectares sur lesquels est réalisée la mesure compensatoire.

Les mesures compensatoires doivent dés lors être mises en œuvre et leur effet quantifié jusqu’à ce que le nombre cumulé d’UC générées par celles-ci soit au moins égal au besoin compensatoire quantifié via la même unité

De même, comme indiqué ci-dessus, les niveaux d’impacts résiduels globaux ont été majorés, ce qui a conduit à une majoration du besoin compensatoire total. D’autres mesures compensatoires (création de mares, restauration de haies, restauration d’habitats remarquables) viennent s’ajouter à ce besoin compensatoire total, ce qui est suffisant pour réussir à maintenir dans un état de conservation favorable les populations des espèces.

Les mesures de compensation comprendront :

  •  Reconversion de peupleraies en boisement alluvial,
  •  Reconversion de peupleraies en mégaphorbiaies,
  •  Reconversion de peupleraies en prairies naturelles,
  •  Reconversion de terres arables ou de prairies temporaires en prairies naturelles,
  •  Création et entretien de mares,
  •  Création et renforcement de réseaux de haies bocagères,
  •  Gestion des prairies naturelles associée aux 2 mesures précédentes,
  •  Restauration et gestion conservatoire de mégaphorbiaies,
  •  Restauration et gestion conservatoire de landes,
  •  Restauration et gestion conservatoire d'aulnaies et de saulaies marécageuses

Par ailleurs, afin d’augmenter l’intérêt de ces habitats créés/restaurés pour les espèces, les réseaux de mares existants hors emprise sont renforcés avec la création de nouvelles mares (deux mares nouvelles pour une mare détruite sur l’emprise), soit 104 mares à recréer pour AGO et 42 pour la DREALdirection régionale de l'environnement de l'aménagement et du logement. De la même manière, un linéaire de haie équivalent au linéaire détruit sera également reconstitué (soit 52,8 km de haies à recréer pour AGO et 9,4 km pour la DREALdirection régionale de l'environnement de l'aménagement et du logement). Des engagements spécifiques sont également pris pour la restauration de 47 ha d'habitats remarquables pour AGO (mégaphorbiaies, aulnaies et saulaies marécageuses, landes humides, prairies humides oligotrophes) et 23,73 ha pour la DREALdirection régionale de l'environnement de l'aménagement et du logement au regard des 14 ha impactés par l’aéroport et 7,41 ha par la desserte routière.

Les particularités du programme viaire et de la VC3 :

Les éléments du programme d’aménagement de la VC3 et du programme viaire sont décrits dans la partie E - II.3.2 des Demandes principales. Après une synthèse des espèces protégées concernées et des enjeux associés (cf. pièce E - III.3) y sont présentés les impacts et les mesures de réduction concernant les milieux naturels, la faune et la flore présents ou potentiellement présents le long de la VC3 et du programme viaire. Les principaux secteurs présentant des enjeux avérés ou potentiels modérés à forts sont détaillés dans différents tableaux pour chaque voirie (pièce E - III.3) et localisés par tronçon. Le niveau d’intérêt des secteurs a été défini en fonction des espèces ou groupes d’espèces présents ou potentiellement présents. Après mise en œuvre des mesures de réduction, un bilan des impacts résiduels a été effectué et est présenté par groupe d’espèces dans la partie E - IV.5. La démarche de compensation d’AGO porte sur des engagements spécifiques pour chaque élément biologique d’intérêt impacté selon différents ratios et non pas sur une méthode fonctionnelle comme appliquée dans le cadre de la plateforme aéroportuaire et de la desserte routière. Ainsi par exemple, pour 1 m2 de mégaphorbiaie impactée, AGO s’engage à restaurer (voire réhabiliter) puis à mettre en gestion conservatoire 3 m2 de mégaphorbiaie.

Les engagements spécifiques pris à l’échelle du programme viaire et de la VC3 sont :

  •  Plantation de 9,4 kilomètres de haies bocagères dont 6,3 km de haies arborées,
  •  Création de 6 mares,
  •  Restauration/réhabilitation des milieux d’une surface de 4,24 ha au sein de secteurs bocagers de taille et de configuration similaire à ceux impactés,
  •  Restauration/réhabilitation et de mise en gestion conservatoire de 5,6 hectares de mégaphorbiaies, d’hêtraies chênaies acidiphiles, de prairies méso-hygrophiles, saulaies marécageuses, prairies humides oligotrophes.

Modalités de mise en œuvre des mesures compensatoires :

La mise en œuvre de la démarche de compensation repose sur un partenariat étroit que les maîtres d’ouvrage ont déjà engagé ou souhaitent entamer avec de nombreux acteurs : collectivités partenaires (communautés de communes, conseil général de Loire-Atlantique, conseil régional des Pays de la Loire), syndicats de bassin ainsi que la profession agricole et les associations de protection de la nature.

Pour la réalisation de ces mesures, sont privilégiées les pratiques de gestion agricole extensive c'est-à-dire basées sur un système de production agricole  qui ne maximise pas la productivité  à court terme du sol  en ne faisant pas appel à des intrants  chimiques, à l'arrosage ou au drainage, mais plutôt aux ressources naturellement présentes sur place.

S’agissant de la contractualisation, qui se fera nécessairement sur la base d’un volontariat et d’une indemnité des exploitants agricoles concernés, elle se réalisera selon les modalités du protocole d’accord signé le 23 décembre 2013 entre l’Etat, AGO, la DREALdirection régionale de l'environnement de l'aménagement et du logement et la Chambre d’Agriculture de Loire-Atlantique pour la mise en œuvre des mesures compensatoires environnementales sur des parcelles agricoles dans le cadre du projet de construction de l’aéroport du Grand Ouest, qui décrit les modalités techniques et financières de mise en œuvre des mesures compensatoires.

La mise en œuvre des mesures compensatoires et la gestion conservatoire de ces mesures seront assurées par AGO sur toute la durée de la concession (55 ans) et la DREALdirection régionale de l'environnement de l'aménagement et du logement sur 30 ans. Afin de ne pas compromettre le programme de compensation, AGO et la DREALdirection régionale de l'environnement de l'aménagement et du logement s’engagent à ne pas mettre en œuvre de mesures compensatoires sur les zones d’extensions futures de l’aéroport et les terrains concernés par les zones d'urbanisation future inscrites dans les documents d'urbanisme ni sur les terrains potentiellement concernés par le projet de tram-train étudié par le syndicat mixte d’études de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Par ailleurs, ils s’associeront à RFFRéseau ferré de France, maître d’ouvrage de la future liaison ferroviaire Nantes-Rennes, pour rechercher la meilleure compatibilité entre les terrains qui seront sécurisés pour la mise en œuvre de mesures compensatoires et les fuseaux qui seront étudiés pour cette liaison ferroviaire.

Enfin, une partie du périmètre de compensation s'inscrivant dans le périmètre d'aménagement foncier, une convention a été signée le 29 mars 2012 avec le Conseil général de la Loire-Atlantique dans le but de s'attacher à préserver les milieux d'intérêt et de rechercher, en lien avec la commission intercommunale d'aménagement foncier (CIAF), la meilleure cohérence et complémentarité entre les mesures mises en œuvre par les maîtres d'ouvrage et celles qui seront définies dans le cadre de l'aménagement foncier.

Dispositif de suivi :

Conformément aux Engagements de l'Etat (pièce B - IV), un dispositif de suivi et de contrôle du projet d'aéroport et de sa desserte routière est mis en place sous l'égide du Préfet de la région Pays-de-la-Loire :

  •  la validation de la démarche et des décisions sur les éventuelles mesures correctives est assurée tout au long de la vie du projet par un comité de pilotage et un comité de suivi des engagements de l'Etat. Ces comités sont constitués de représentants des services de l’État, d’élus des collectivités territoriales concernées, de responsables socio-économiques et de responsables associatifs ;
  •  Un comité scientifique nommé – conformément aux Engagements de l’Etat - par le Préfet, est chargé, de manière indépendante, de valider le travail réalisé par l'observatoire environnemental et les mesures correctives éventuelles ; il est composé d'experts scientifiques et d'universitaires reconnus, des représentants des ministères en charge de l’écologie et de l’aménagement ;
  •  Un observatoire environnemental a été mis en place afin de veiller au respect des Engagements de l’État sur le volet environnemental, à la mise en œuvre effective des mesures de réduction et de compensation par les maîtres d'ouvrage et, d'une manière plus générale, à la bonne application des prescriptions issues des arrêtés « espèces protégées » et « loi sur l'eau ». L’observatoire environnemental rédigera des bilans annuels à l’attention du comité de pilotage et du comité de suivi des engagements de l’État, après validation par le comité scientifique. Ces bilans présenteront notamment le résultat des suivis réalisés par les maîtres d’ouvrage au cours de chaque phase du projet et une synthèse des différentes mesures mises en œuvre de manière à en apprécier l’efficacité.

Ce dispositif de suivi permettra de s’assurer que les travaux réalisés dans le cadre des mesures compensatoires permettent d'atteindre les fonctionnalités recherchées et de recenser les espèces à préserver. Dans le cas contraire, AGO et la DREAL s’engagent à mettre en œuvre les actions correctives nécessaires, en lien avec l'observatoire environnemental et le comité scientifique. Le futur conservatoire régional des espaces naturels, les syndicats de bassin versant et les associations environnementales qui le souhaitent sont et seront associés au suivi des mesures compensatoires.

1  Par exemple :

  •  Lorsque le niveau d’impact résiduel était « très fort » pour les amphibiens, « modéré » pour les reptiles et « faible » pour l’avifaune alors le niveau d’impact résiduel global a été retenu comme « très fort » ;
  •  Lorsque le niveau d’impact résiduel était « assez fort » » pour les 3 groupes alors le niveau d’impact résiduel global retenu était « très fort » surévaluant ainsi le niveau d’impact résiduel global.